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Tout d'une coureuse, rien d'une routière

Quand on m’a annoncé que je passerais la semaine au volant d’une Lancer Evolution ma première réaction aura été de me dire : voyons voir ce qu’elle a dans le ventre. J’avais déjà conduis la Lancer par le passé(le modèle d’entrée de gamme) et avais été plutôt déçue. La Evo avait la mission de me faire retomber en amour avec le modèle.

Mission accomplie? J’hésite toujours.

Voir les versions disponibles de la Mitsubishi Lancer Evolution 2012

Rien d’une routière…

Discutons confort. La voiture vient équipée d’un groupe commodité intéressant, mais on semble vouloir le cacher chez Mitsubishi. J’ai mis deux jours à découvrir que la voiture venait équipée de sièges chauffants, les boutons étant discrètement situés sur la console centrale, cachés par la poignée du compartiment de l’appuie-bras. Et bien que je sois plutôt débrouillarde en termes de technologie, je n’ai pas réussi à synchroniser mon téléphone cellulaire avec le système bluetooth de la voiture. De plus, le bouton qui permet de modifier l’information affichée dans le petit écran situé entre les cadrans du tableau de bord est situé hors de portée de main.

Niveau ergonomie, je suis tout aussi mitigée. Du haut de mes 1m72, j’ai eu de la difficulté à trouver une position de conduite confortable (ce qui n’est habituellement pas le cas). Trop reculée, je ne réussissais pas à enfoncer l’embrayage jusqu’au fond et le bras de vitesse en 3ème et 5ème rapport m’échappait presque. Trop avancée, j’avais de la difficulté à relâcher l’embrayage assez haut pour atteindre le point de friction. Et ces suspensions! Dures et sèches, j’ai manqué de me mordre la langue à chaque incidence de nid de poule. De toute évidence, Mitsubishi s’assure de nous rappeler la vocation première de la Evo qui n’est pas de suivre gentiment le flot du trafic sur la route.

Les sièges à baquet sont en revanche très confortables. En plus des sièges chauffants, la voiture vient équipée d’un régulateur de vitesse, d’une prise mp3…bref! Le potentiel pour servir de voiture de route y est. Mais sans plus.

Note de l’auteur : ne cherchez pas la batterie sous le capot! C’est dans le coffre que vous la trouverez, accompagnée du réservoir de lave-glace. Positionnement qui peut soulever un questionnement quant à son accès en cas de panne électrique puisque l’accès au coffre se fait sans clé.

Tout d’une coureuse…

Là où la Evo devient intéressante, vous l’aurez deviné, c’est au niveau de la conduite. Bien installée dans le siège à baquet qui soutient parfaitement le corps, les mains agrippées sur le volant, j’ai profité des quelques occasions qui m’ont permis de pousser le moteur 4 cylindres turbo de 291 chevaux à pleine capacité. Je l’ai d’ailleurs affectueusement surnommé le « petit monstre ». Avec ses échappements doubles, le son qui s’échappe de la Evo a de quoi, à lui seul, donner une petite dose d’adrénaline. La transmission manuelle à 5 rapports est sans reproche. Je pouvais même sentir le turbo faire son œuvre dès la barre des 2,000 tours passée. Comme mentionné plus tôt, les suspensions sont très (trop?) fermes ce qui mine le confort sur route. En revanche, je dois admettre que la tenue de route était impeccable. La traction intégrale y était aussi pour quelque chose. Quelques centimètres de neige ne lui ont pas fait peur. Trois mots : neige et stationnement vide. Je vous laisse deviner la suite.

La Evo offre trois modes de conduite différents, soit : asphalte, gravelle et neige. De la pression d’un simple bouton situé près du bras de vitesse, il est possible de modifier le comportement de la voiture selon le type de chaussée. Je n’ai malheureusement pas pu tirer pleinement profit des différents modes vu les conditions dans lesquelles la voiture a été testée.

Conclusion

De toute évidence, ce petit monstre est adapté pour la piste et le rallye. Elle n’offre rien d’une voiture familiale ni même de croisière. Vous pourriez trouver le trajet Montréal-Gaspé, voire-même Montréal-Québec long à son volant. Surtout pour son prix (plus de 40,000$), elle ne vaut pas la peine pour un simple usage quotidien. Là où elle vous sera fidèle et comblera vos attentes, ce sera hors des sentiers battus. Pour tout type de conduite de performance, elle répondra à l’appel!

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Pour

Contre

Comme sur des rails

"Je sais, la Mazda RX8 sera bientôt chose du passé."

En fait, elle en est probablement à son dernier tour de roue, et on attend avec une certaine impatience celle qui pourrait lui succéder. Mais tout de même, il faut avouer que la version actuelle mérite une certaine considération, surtout en déclinaison plus sportive R3.

Soyons honnêtes, la RX8 a plus une allure de voiture de sport que ses véritables capacités. Le petit moteur, et le flagrant manque de couple à bas régime, sont de véritables handicaps pour une voiture à connotation sportive.

N’empêche que rares sont les bolides qui se conduisent avec un tel charme et avec une telle précision. J’en suis persuadé, c’est pour la RX8 qu’a été créée l’expression « comme sur des rails ».

Voir les versions disponibles de la Mazda RX8 2011

Style sans compromis

La RX8, c’est la sportive de la famille. Sans hésitation. Mais quand en plus elle porte le vocable R3, elle devient encore plus méchante.

Alors en plus de son capot allongé et de ses portes-suicides qui ont fait sa renommée, elle ajoute des roues de 19 pouces, des jantes gris fumée du plus bel effet, et quelques éléments comme une calandre plus aérodynamique, des suspensions Bisltein plus sportives, et des sièges Recaro totalement enveloppants.

Concrètement, la déjà sportive RX8 se transforme en véritable voiture de course, du moins en apparence. Pour l’habitacle, à l’exception des sièges, mentionnons que les cadrans et le reste de l’équipement est assez standard, et sans grande surprise. Dommage, on aurait aimé un peu plus…

Puissante, pas vraiment!

La RX8 n’a rien d’une bombe sur roue. Il faut appuyer avec fermeté sur l’accélérateur, ou tout simplement accepter de malmener l’embrayage, pour être capable de réaliser une accélération de 0 à 100 digne de ce nom.

Le petit moteur rotatif, tellement plaisant, ne se distingue pourtant pas par sa réponse rapide. La plage de couple est difficile à obtenir, et demande pas mal d’insistance pour être atteinte. Mais une fois rendue à ce niveau, la RX8 accélère avec un petit vroum vroum non négligeable.

Évidemment, un haut régime incite malheureusement à une haute consommation, et le moteur rotatif par sa configuration nécessite un apport en huile important, mais pour ceux qui souhaitent une conduite sportive, c’est le prix à payer.

Pour les autres, sachez seulement que la RX8 vous rendra quand même heureux, à condition que vos attentes en matière de motorisation ne soient pas trop élevées.

Les vrais rails

Mais une fois passé le désir de puissance, il est impossible de négliger la qualité de la conduite. Bien sûr, les suspensions de la RX8 R3 contribuent à améliorer cette dynamique, tout comme la précision de la direction, mais il faut avouer qu’elle est exceptionnelle.

Pourtant, au premier regard, on croirait la voiture totalement débalancée. Son empattement est long, tout comme son capot, et la répartition du poids n’est pas excellente. Malgré tout, même moi, qui suis loin d’être un pilote de course, je parviens à offrir à la RX8 la trajectoire parfaite.

Il m’est même arrivé, lors d’un essai précédent, d’entrainer la RX8 sur la piste, et jamais elle ne m’a déçu. Elle s’est avérée d’une telle stabilité qu’elle était facile à contrôler. En revanche, sur la chaussée glissante, elle devient capricieuse, et son système de contrôle de traction, tellement intrusif, empêche toute utilisation rationnelle.

Conclusion

Véritable Go Kart grand format, la RX8 R3 est un modèle. On ne la choisit pas pour son confort (les suspensions sont un peu rigides), ni pour ses performances, mais bien pour le plaisir de conduite. Et de ce point de vue, vous ne serez pas déçus...

Une édition toute spéciale

Elle offre un équilibre presque parfait. Elle est décapotable. Elle n’est pas trop chère. Et elle porte l’emblème Porsche sur la pointe de son capot. Voilà la Boxster. Ce cabriolet est le modèle d’entrée en matière chez Porsche. Ce joli cabriolet deux places avec la configuration du moteur au centre-arrière est toujours aussi populaire. Le modèle actuel est la deuxième génération de ce roadster qui a permis à la société de Stuttgart d’augmenter substantiellement ces parts de marché.

Voir les versions disponibles de la  Porsche Boxster 2012

Depuis son lancement, quelques versions spéciales ont été présentées. L’an dernier, c’était la Spyder. Cette version dépouillée de certains artifices était assez particulière. Les concepteurs avaient poussé l’audace à extraire les poignées d’ouverture des portières pour de simples lanières de nylon. Ils avaient même troqué le toit souple traditionnel pour une simple toile difficile à installer. Tout était une question de poids. Cette année, c’est la version Black Edition qui s’introduit au sein de la gamme.

Vêtue de noir

Cette version de la Boxster est facile à identifier. Son nom le dit, elle est entièrement noire. La carrosserie, l’habitacle, les roues et tout le reste. Disons que le résultat est intéressant, mais avis à ceux et celles qui détestent laver leur voiture, la Black Edition demande beaucoup de soins. La conserver propre est un travail presque à temps plein. À l’aube d’un important changement, la 3e génération sera peut-être présentée à Détroit en janvier, la Boxster est toujours aussi attrayante. Contrairement à la Cayman, elle offre une capote rétractable, un argument de vente pour les amateurs. Car tant qu’à acheter une voiture à caractère sportif, aussi bien la prendre décapotable.

La Boxster dispose du capot type de Porsche. Plongeant, il s’entoure de ses deux renflements d’ailes qui annoncent les phares. Le bouclier arbore une petite fente dans sa partie inférieure au centre tandis que des prises d’air plus imposantes sont logées de chaque côté assisté des phares antibrouillards. La partie arrière est tout en rondeur avec ces ailes bien galbée, une signature de Porsche. Son habitacle est tout de même spacieux si l’on accepte d’être un peu plus à l’étroit, une caractéristique des cabriolets deux places. La présentation est réussie, mais commence à prendre de l’âge quand on la compare à la 911 et la Panamera. Encore une fois, la chaîne audio n’est pas d’une simplicité exemplaire quand vient le temps de changer de chaîne. Quelques éléments sur le plan ergonomique devraient être améliorés.

Malheureusement, le catalogue des options est toujours aussi épais. Notre version affiche un prix de base de 74 400 $. Avec la quantité d’options ajoutées, la facture a rapidement grimpé à 87 340 $. C’est peu dire! Les sièges de cuirs et chauffants sont deux ajouts qui nécessitent un déboursé supplémentaire de 1 520 $.

Le son du ciel

Notre version S de la Boxster était équipé du fameux moteur H6, un six cylindres à plat. Cette configuration permet d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer le comportement de la voiture. D’ailleurs, sa stabilité est remarquable pour le plus grand bonheur des amateurs de performances pures. La Black Edition, tout comme la Spyder, reçoit le H6 de 3,4 L qui propose une puissance nette de 320 ch à 7200 tr/min. notre voiture était affublée d’une boîte automatique à double embrayage, la PDK, à sept rapports avec contrôles au volant. Dans ce dernier cas, je dois avouer que l’efficacité de la boîte PDK nous fait oublier rapidement la nécessité d’une boîte manuelle pour ce type de voiture. Les passages se font avec une rapidité exemplaire.

Au risque de me répéter, l’agilité de la Boxster est extraordinaire. Son châssis super rigide et l’emplacement de son moteur permettent de passer les virages à haute vitesse sans que la voiture ne bronche d’un poil. Conduire une Boxster est un véritable délice. Somme tout, la version Black Edition est intéressante pour le consommateur qui cherchent un modèle un peu plus exclusif. Mais elle est à oublier pour ceux qui occupent leur loisir à autre chose que le lavage de leur bijou. Pour le reste, une Porsche demeure la référence en matière de plaisir de conduire. 

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